Ich werde oft dafür bewundert, dass ich mich „traue“ über einen Ozean zu segeln und insbesondere auf der anspruchsvollen West-Ost Route. Ozean wird hier gleichgesetzt mit Stürmen und anderen vagen Gefahren während man weit weg von jeglicher Hilfe ist. Es ist natürlich richtig, dass wir auf dem Atlantik für Wochen auf uns alleine gestellt. Was die Stürme anbelangt so gibt es natürlich Empfehlungen, die auf jahrhundertealten Erfahrungen beruhen und in jüngster Vergangenheit auch durch detailliierte Wetterbeobachtungen untermauert werden. Und wenn man sich an diese Empfehlungen hält, sind schwere Stürme quasi komplett ausgeschlossen. Was natürlich nicht heißt, dass wir darauf nicht vorbereitet sind. Abgesehen vom Wetter müssen wir natürlich auch mit allen anderen auftretenden Problemen selbst zurecht kommen. Der Schlüssel zum Erfolg ist aber nicht Mut sondern eine sorgfältige Planung und Vorbereitung.
Probleme fallen selten vom Himmel. Sie lassen sich normalerweise mittels sorgfältiger Inspektion frühzeitig detektieren und mit sorgfältiger Wartung auf ein geringes Maß reduzieren. Das Gleiche gilt im Übrigen für das Wetter! Und selbst die Probleme, die sich nicht vermeiden lassen, sind ganz überwiegend eher lästiger Natur als ernsthaft kritisch.
Statistik der bei einer Ozeanüberquerung typischerweise auftretenden Probleme
Im Nachfolgenden habe ich einmal aufgelistet, welche Maßnahmen wir unternommen haben, um die Sicherheit unserer Überfahrt zu maximieren und einen wunderschönen Törn zu gewährleisten:
Ausbildung – Nach meiner Dafürhalten – und viele Gespräche mit anderen Skippern haben mich darin bestätigt – gehört neben der praktischen Erfahrung auch eine gutes theoretisches Wissen zur Grundvoraussetzung für eine sichere Passage. Ich habe mich daher bereits im Vorfeld durch sämtliche Scheine inklusive dem Sporthochseeschifferschein gequält. Kein einfaches und auch kein billiges Vergnügen. Allerdings möchte ich das dadurch erlernte Wissen auf keinen Fall mehr missen. Und leider lese ich heute immer wieder Berichte von Havarien, aus denen hervorgeht, dass der verantwortliche Skipper ganz offensichtlich mangelnde Kenntnisse im Bereich Wetter und in sicherer Schiffsführung hatte. Somit sei hier einmal eine Lanze für die sehr theoretischen aber auch sehr umfangreiche deutsche Ausbildung gebrochen.
Praxis – Beim Segeln geht nichts über praktische Erfahrung. Zur Vorbereitung einer Atlantiküberquerung von West nach Ost bedeutet das zum Einen Erfahrung in Langfahrten von mehreren Tagen nonstop und zum Anderen Erfahrung und Sicherheit im Umgang mit schwerem Wetter. Während die Langfahrten schon immer ein Faible von mir und meinen Segelfreunden waren, habe ich die Schwerwettersituationen gezielt durch Segeltörns auf der Nordsee und im Skagerrak geübt. Last but not least gehört zur Praxis aber auch das Durchführen von Reparaturen aller Art auf See. Ich habe mich daher im Vorfeld intensiv mit den Themen Motor und Elektrik auseinandergesetzt, um auch hier möglichst gut vorbereitet zu sein. Und natürlich Grundkentnisse im Spleißen und im Flicken von Segeln.
Routenplanung – Neben dem berühmten Standardwerk von Jimmy Cornell gibt es speziell für den Atlantik einen hervorragenden Crossing Guide von Jane Russel. Darin werden die verschiedenen Routen vorgestellt und mit Ihren Vor- und Nachteilen bewertet. Desweiteren sind darin auch die empfohlenen Zeitfenster angegeben. Daraus hat sich dann die erste grobe Planung sowohl der Route als auch des Zeitplans ergeben. Die darin genannten Empfehlungen hinsichtlich des empfohlenen Zeitfensters und der empfohlenen Route basieren auf den sogenannten Pilot Charts, die es für den Nordatlantik für jeden Monat des Jahres gibt. Diese Pilot Charts enhalten statistische Mittelwerte für Windrichtung und Windstärke im Atlantik aber auch Stärke und Richtung der transatlantischen Strömungen. In unserem konkreten Fall ergibt sich aus den Pilot Charts und der Kenntnis der globalen Wettersysteme die Erkenntnis, von den Kleinen Antillen aus zunächst nach Norden zu fahren, um in den Bereich der Westwindzone zu gelangen. Weiter östliche gelegen Kurse bergen das Risiko, in die Flautenzone des Azorenhochs zu gelangen. Da wir Zeit haben und keinen unnötigen Diesel verheizen wollen, halten wir uns an den nördlichen Kurs und neben die auf dem Weg liegenden Bermudas als willkommenen Zwischenstop mit. Nördlich der Bermudas beginnt ca. auf dem 38° Breitengrad dann die Westwindzone. Hier gilt es unter ständiger Beobachtung des Barometers die Grenze zwischen dem südlich gelegenen Hoch und den Tiefs im Norden zu finden und uns dazwischen durch zu schlängeln.
Die Pilot Charts zeigen langjährige statistische Mittelwerte über Windstärke, -richtung und Strömungen auf den Weltmeeren. Sie werden je Monat erstellt und sind von unschätzbarem Wert für die Plannung einer Ozeanpassage.
Das ist natürlich nicht ganz einfach, da es im Norden keinen „Westwindpassat“ gibt. Statt dessen entsteht der Wind durch eine Reihe von Tiefdruckgebieten, die grob gesprochen in Neufundland entstehen und von dort nach Osten Richtung Irland ziehen. Während diese Tiefs in den Monaten Januar bis in den April hinein noch sehr stark nach Süden drängen, werden sie in den Sommermonaten durch das Azorenhoch weiter nördlich gehalten. Dadurch ergab sich für mch die erste Konsequenz, frühestens Ende April zu starten. Gleichzeitig empfiehlt es sich aber auch, nicht wesentlich später zu starten, da im Juli bereits die Hurrikan Saison beginnt und Hurrikane die Tendenz haben, vor Amerika einen Bogen zu beschreiben und dann bis auf Höhe der Azoren wieder nach Osten zu wandern. Man findet natürlich laufend Schiffe, die im April oder sogar im März schon starten. Den meisten dieser Crews ist aber auch bewußt, das das mit teils heftigen Stürmen einhergeht und sicher kein Genußtörn wird. Für uns also keine Option. Nach Gesprächen mit einigen sehr erfahrenen Skippern (stellvertretend sei hier Mikkael Rykken, Profiregattgasegler aus Schweden, genannt), werden wir bei unserer Überfahrt sehr konsequent auf das Baromter achten, um den optimalen Kurs zwischen dem Azorenhoch und den Tiefs im Norden zu finden.
Planung – Neben der Route gibt es natürlich noch eine ganze Reihe weiterer wichtiger Dinge, die im Vorfeld geplant werden müssen. Wir haben dazu bereits vor Jahren einen Standard eingeführt, der alle wesentlichen Themen beinhaltet: Wetter mit Wind und Strömungen, Schwerwetter, Route, Nothäfen, Notrollen, medizinische Ausrüstung, Hauptrouten der Berufsschiffahrt (empfohlen sie hier die Density Map von Marinetraffic.com), „Was wäre wenn“ Szenarien mit Lösungsstrategien, Wachplan, Satellitenkommunikation, Bordkasse, Abfallmanagement, Energiemanagement, Wassermanagement, kritische Systeme. Dieses Planungsdokument entsteht über Wochen hinweg und wird natürlich auch mit der Crew durchgesprochen und abgestimmt. Es endet in der Regel in einem ca. 40 seitigen Dokument welches uns immer sehr viel Selbstvertrauen für den späterenTörn gibt. Frei nach dem Sprichwort: „Gefahr erkannt, Gefahr gebannt“.
Studium von Erfahrungsberichten – Zur guten Vorbereitung gehört weiterhin, sich damit zu befassen, wie so eine Ozeanüberquerung überhaupt abläuft und was denn so alles passieren kann. Dem Internet sei Dank gibt es heute eine Vielzahl von Erfahrungsberichten über gelungene aber auch mislungene Offshorepassagen. Ich habe viele davon sorgfältig studiert und konnte fast aus jedem Bericht etwas für unseren Törn mitnehmen.
Aktuelles Wetterrouting – Mit den heutigen Wettervorhersagemodellen ist eine sehr gute und präzise Wettervorhersage möglich. Dazu ist es aber notwendig, nicht nur auf die unmittelbare Umgebung zu achten, sondern auch einmal täglich die Großwetterlage des gesamten nördlichen Atlantiks zu beurteilen. Mit den heutigen sehr präzisen Wettervorhersagemodellen lässt sich das Wetter in der Regel über einen Zeitraum von 5 Tagen gut beurteilen – genug Zeit, um schlechtem Wetter aus dem Weg zu gehen. Wir verwenden dazu vorrangig das europäische Vorhersagemodell ECMWF, welches in Zusammenarbeit mit dem deutschen Max-Planck Institut entwickelt wurde und als eines der besten weltweit gilt.
Auf den Vorhersagen lassen sich die Zugbahnen der Tiefs gut ablesen sowie die Fronten beurteilen. Das dafür notwendige höhere Datenvolumen, welches wir über unser Satellitentelefon teuer downloaden müssen, ist uns unsere Sicherheit aber wert. Eingedenk der Tatsache, dass sich die Sturmwindzone eines Tiefs typischerweise nicht mehr als 250 Seemeilen vom Kern des Tiefs ausbreitet, bleibt uns immer genügend Zeit, nach Süden auszuweichen. Zusätzlich dazu haben wir noch bis zu den Azoren bei Wetterwelt.de eine individuelle tägliche Beratung eines auf Seewetter spezialisierten Experten gebucht. Diese Experten werden uns insbesondere bei aufziehendem Schwerwetter hinsichtlich der bestmöglichen Route beraten. Die Beratung ist zwar mit 550 € sehr teuer. Meiner Meinung nach ist das aber gut investiertes Geld und etliche Gespräche mit anderen Skippern haben ergeben, dass viele davon ähnliche Beratungspakete buchen.
Beispiel einer Analysekarte für den Nordatlantik zur Beurteilung der Großwetterlage. Hier lassen sich die Hochs, Tiefs und Fronten mit Ihren Zugbahnen sehr schön erkennen. Bsw. scheppert es bei 45°N / 82°W ganz schön während es auf unserer Route mit 62°W und 25°N sehr wenig Wind gibt.
Neben dieser großflächigen Betrachtung (Synopsischarts) gibt es noch eine sehr gut visualisierte lokale Vorhersage, die uns vergleichsweise präzise Informationen für die nächsten 24-48 Stunden liefert. Ich vertraue hier PredictWind – das unter Profis am meisten verwendete Tool. Die Daten dazu werden in Form sogenannter Grid files im 12 Stunden Takt aktualisiert und auf einer App auf dem Computer oder Handy angezeigt.
Vorhersage mit Predict Wind: im Hintergrund sind die Umrisse der Kontinente Nord- und Mittelamerika sowie England, Spanien und Afrika gut zu erkennen. Die Farben repräsentieren die Windgeschwindigkeiten von Blau (kein Wind) über Grün und Gelb (bester Segelwind) bis hin zu Rot (Starkwind). Deutlich erkennbar ist in der Bildmitte das sogenannte Azorenhoch (blau) an desen Kante entlang wir uns zu den Azoren hangeln werden.
Gezielte Vorbereitung auf Schwerwetter – Auch wenn die Vermeidung von schwerem Wetter uns vorangigstes Ziel ist, wäre es fahrlässig, sich mit dem Thema nicht auseinanderzusetzen. Zum Thema Schwerwetter und Sturmtaktik gibt es eine Reihe hervorragender Bücher. Ich habe die anerkanntesten davon durchgearbeitet und die wesentlichen, für uns relevanten Inhalte in unser Törnplanungsdokument übernommen. Insbesondere hat sich daraus die Sturmtaktik abgeleitet, die ich für unseren Törn festgelegt habe (z.B. konsesquentes Beidrehen bei Wind über 7 Bft, je nach Windstärke auch unter Zunahme des extra gekauften Treibankers). Lobend hervorgeoben seien aus der Vielzahl der Bücher das Buch Sturmtaktik I von Heide und Erich Wilts und sowie Storm Tactics von Lin und Larry Pardey die zu dem Besten gehören, was es hierzu gibt.
Satellitentelefon – ein unverzichtbarer Bestandteil jeder längeren Offshore Passage ist eine Ausrüstung zur satellitengestützen Kommunikation. Stand heute ist das Satellitentelefon immer noch das Mittel der Wahl, obwohl mit Starlink ein völlig neuer Kommunikationsstandard auf den Mark drängt. Da Peristera standardmäßig mit dem Satelittentelefon Iridium Go ausgerüstet ist, müssen wir nur noch in eine SIM Karte und eine dazugehörige Subscription investieren. Mit 237€ für einen Monat Telefon und Datenübertragung ein teurer aber notwendiger Spaß.
Sicherheitsausrüstung – Ein wesentlicher Aspekt der Sicherheit betrifft natürlich die sicherheitsrelevante Ausrüstung. Der Supergau auf einem Törn wie dem unseren ist es, wenn eine Person über Bord geht. Supergau deswegen, weil
- es unglaublich schwer ist, die Person im Seegang überhaupt wieder finden
- Menschen im kalten Meerwasser sehr schnell an Unterkühlung sterben
- es ebenfalls unglaublich schwer ist, einen Überbordgegangenen wieder an Bord zu bekommen
Zur Verhinderung des Überbordgehens gibt es die sogenannte Crew-über-Bord Ausrüstung. Dazu zählen
- Lifebelts. Das sind Rettungsgurte, mit denen man sich an Deck einpickt und die das Überbordgehen zuverlässig verhindern. Für Arbeiten auf dem Vordeck werden Strecktaue auf beiden Seiten des Schiffes gespannt, in die man den Lifebelt ebenfalls einpicken und damit nach vorne aufs Schiff gehen kann.
- Lifeline. Lifelines sind Strecktaue, die auf beiden Seiten des Schiffes von hinten nach vorne gespannt sind. Muss eine Person auf das Vorschiff, wird sich konsequent in diese Lifelines eingepickt und damit ein Überbordgehen verhindert.
- Rettungswesten. Heute üblich sind automatische Rettungswesten, die bei Kontakt mit Wasser selbständig auslösen und den Körper des Überbordgegangenen in die Rückenlage drehen. Je nach Preiskategorie kommen diese Westen mit Gischtschutzhaube, Blinklicht für die Nacht und weiterem Zubehör. Die Westen kann man zusätzlich mit einem Personal Locator Beacon nachrüsten. Diese löst bei Kontakt mit Wasser ein Signal aus, welches auf das Schiff übertragen wird und kontinuirlich die Position der Boje – und damit des Überbord Gegangenen – anzeigt. Das ist von unschätzbarem Wert, da einer der beiden größten Gefahren beim Überbordgehen darin besteht, dass derjenige in den Wellen sonst schlicht nicht wieder gefunden wird. Das hat natürlich alles seinen Preis und so kommt meine mit allen Features ausgestatte Weste auf den stolzen Preis von 750€. Ist eine Person über Bord gegangen, so gibt es an Bord eine Reihe von Ausrüstungsgegenständen, die man umgehend hinterherwirft.
- Rettungskragen – eine mit einer langen Leine mit dem Boot verbundene Schwimmhilfe, die dem
- Markierungsboje – eine Schwimmboje, die das Auffinden im Seegang erleichtert
Neben diesen personenspezifischen Ausrüstungsgegenständen gibt es eine ganze Reihe weiterer Ausrüstungsgegenstände, die der Schiffsicherheit dienen:
- Funkgerät – dient der Kommunikation mit Schiffen in der Nähe
- Radarreflektor – dient der besseren Sichtbarkeit auf den Radargeräten anderer Schiffe
- EPIRB – eine Boje, die bei Kontakt mit Wasser selbständig auslöst und die aktuelle Person per Satellit an Rettungleitstellen überträgt. Wird ein Signal einer EPIRB von einer Rettungleitstelle emfpangen, werden umgehend Rettungsmaßnahmen eingeleitet
- AIS – ein relativ neues System, welches der Kollisionsverhütung dient
- Seenotsignalmittel – Raketen, Leuchtmittel und Rauchbomben, mit denen man auf einen Seenotfall aufmerksam machen kann
- Rettungsinsel – eine sich selbst aufblasende schwimmfähige Insel, in die man sich flüchten kann, wenn das eigene Schiff aufgeben werden muss.
Schiffe, die an der ARC Regatta teilnehmen, müssen die oben genannte Sicherheitsausrüstung nachweisen. Somit sind wir auf Peristera bezogen auf die Sicherheitsausrüstung bestens aufgestellt.
Verhaltensregeln – Zu jeder vernünftigen Reiseplanung gehören verbindliche Regeln bezüglich der Sicherheit von Crew und Schiff. Auf Peristera gelten für die Offshore Passage die nachfolgenden Regeln (Auszug aus unseren Törnplanungsdokument):
Everyone is generelly free to wear his life vest and his lifelines any time on board or on deck
Life vests are mandatory during the night on deck (in combination with a automtic light)
Lifebelts are mandatory whenever someone leaves the cockpit
Some lifebelts will be layed out at fix points in the cockpit any time for individual use
If someone leaves the cockpit it is mandatory to have
- one additional person in the cockpit on guard during the day
- two additional persons in the cockpit on guard during the night
The skipper can anytime order the wearing of lifevests and lifelines
Notrollen – Kommt es zu einem Notfall, ist es unglaublich hilfreich, wenn jeder sofort weiß, was er zu tun hat (z.B. wer Notrufe über Funk absetzt). Zu diesem Zweck werden sogenannte Notrollen festgelegt, um eine möglichst schnelle Reaktion auf den jeweiligen Notfall zu gewährleisten.
Routinechecks – ein weiteres wichtiges Instrument der Sicherheit von Crew und Schiff sind regelmäßig durchzuführende Routinechecks. Dazu gehören in unserem Fall
- regelmäßige Kontrolle des Batterieladezustandes
- regelmäßige Kontrolle von Öl, Kühlwasser und Keilriemen des Motors
- regelmäßige Kontrolle des laufenden Gutes des Riggs auf Abrieb
- regelmäßige Kontrolle des stehenden Gutes auf Lockerung von Verbindungsteilen, Verschleiß und Korrosion
- regelmäßige Kontrolle der Bilge auf Wassereinbruch
Daneben gibt es noch eine Vielzahl weiterer kleiner Maßnahmen, die de Sicherheit dienen. Sie würden aber den Rahmen dieses Dokumentes eindeutig sprengen. Es ist aber sicher ersichtlich geworden, dass eine sichere Passage ganz überwiegend auf sorgfältiger Planung, Vorbereitung und Durchführung beruht und wenig mit Mut und Glück zu tun hat.
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